Cuando vemos una ficha técnica de un vehículo normalmente nos vamos a un rubro totalmente Subjetivo, que son los HorsePower. Me refiero a subjetivo, con que no revisamos el peso del auto y obtenemos la relación de kg/hp… por ejemplo, o no nos detenemos a revisar las recuperaciones o distancia en frenadas, solo nos dejamos llevar por el marketing del 0-100 km/hr y los imaginarios HPS.
Ahora bien, una ficha comercial No nos dirá el diferencial que tiene el auto y eso es lo que nos separa a los conocedores de los principiantes. Vayamos con algo de historia rápida respecto a este maravilloso componente.
Sobre el año de 1876 un Ingles… para fines prácticos vamos a
llamarlo William, estaba cansado de las complejas e incomodas bicicletas, si
bien era el medio de transporte común, este vehículo de 2 ruedas solo era una
“maquina simple” así que se decidió a crear una Bicicleta como El consideraba
debía ser, termino como Triciclo pero fue una gran aventura.
Como primer paso, busco el sillón más cómodo que pudo encontrar, después de
todo, es donde estaría el peso del motor así que no escatimo en él, al estar
cómodamente sentado no era una opción estar balanceándose, así que con un par
de ruedas traseras, eje unido y una estrella en el centro, fue suficiente para
tener su prototipo, una cadena que llegaba a los pedales y un manubrio fueron
suficientes para que completara su incipiente vehículo. Al realizar la primera
prueba noto 2 cosas, la primera que efectivamente el sillón era súper cómodo,
pero la segunda, es que el nuevo vehículo no iba nada bien en curvas, estuvo
analizando pero no encontró la falla, así que, como todo buen Ingles, acudió a
la taberna más cercana a beber un poco de cerveza, pero no dejo de pensar en el
problema, hasta que encontró la falla. En cuanto iniciaba un giro, las llantas
seguían moviéndose a la misma velocidad, sin embargo, la rueda interna debía
disminuir la velocidad, mientras que la externa debía incrementarla y así fue
como dio origen al primer Diferencial (instalado en un vehículo).
Se creó un diferencial básico, que permitía que las ruedas pudieran girar a diferente velocidad, 10 años después Mercedes Benz lo instalo en un motor de combustión interna, así fue como el diferencial inicio, fue una idea que llego para solucionar una necesidad.
Al avanzar la tecnología de los motores de combustión interna, aumento el Torque que podían generar, lo que creó la necesidad de tener diferenciales más completos, aproximadamente para 1950 todo era diferencial Abierto, pero pronto comenzaron a surgir nuevas tecnologías, No se puede decir que una sea mejor que otra, simplemente están especializadas para alguna aplicación.
DIFERENCIAL ABIERTO
Como mencionábamos prácticamente es el primer diferencial que se creó y aun es el más usado en la actualidad. Un diferencial Abierto se denomina erróneamente One Wheel Drive, y porque Erróneamente? El funcionamiento de este diferencial tiene 2 puntos en específico. El primero, es que las RPMS que llegan desde la barra cardan las estará transfiriendo a las ruedas, suponiendo un escenario ideal sin reductores y demás, La barra cardan entrega 200 lb/ft y gira a 1000 rpms, esto significa que en condiciones normales, cada llanta tendrá 100 lb/ft de Tq y girara a 500 rpms, sin embargo, en una curva se puede desviar torque y las llantas pudieran girar hasta 1 rpms vs 999 rpms, siempre conservando las revoluciones de entrada… Hasta aquí todo parece estar bien con este diferencial pero ¿Por qué es tan Odiado? El punto débil de este dispositivo es que el Torque lo envía a la llanta que está perdiendo adherencia, así que, si en una curva, una llanta empieza a derrapar, en automático el torque se estará enviando a esta llanta, pudiendo quedar en 200 lb/ft en donde estamos patinando y 0 lb/ft en la llanta que tenemos tracción… OK, entiendo porque No sirve para pista. Desde luego es muy barato, y en condiciones normales de conducción es el más permisivo.
DIFERENCIAL BLOQUEABLE
Estos diferenciales son básicamente Abiertos, solo que al empezar a enviar el torque a la llanta sin tracción, un mecanismo se encarga de bloquear y esto obliga a que trabaje 50/50, son principalmente para aplicaciones de Todo terreno y de baja velocidad.
DIFERENCIAL TORSEN
El diferencial TORque SENsitive, es un muy efectivo dispositivo, a diferencia del resto de los diferenciales, este está compuesto internamente por “Tornillos”, no engranes, lo que permite transmitir muy bien la potencia además de funcionar en aceleración y desaceleraciones, son prácticamente libres de mantenimiento y si tiene tantas bondades??? Porque nunca hemos oído de estos diferenciales para BMW? La razón es que estos diferenciales tienen una relación mecánica establecida, digamos 4:1, esto significa el torque que puede tener una llanta en relación a la otra, así que si tenemos 200 lb/ft de la barra cardan, el diferencial puede distribuir 160 lb/ft a 1 llanta y solo 40 lb/ft a la otra, así que sobre la pista es lo que necesitamos… Pero, qué pasa cuando nos salimos de la pista? Cuando una llanta pierde adherencia??? Si una llanta se queda en 0 lb/ft, no importa la relación que tengas, la otra llanta quedara automáticamente sin tracción. Algún defecto debía tener.
LSD (No es el Ácido, Limited Slip Differential)
El Diferencial de Deslizamiento Limitado es todo lo que No pudimos obtener de los otros dispositivos, poder dividir el torque de manera equitativa, pero si entro en una curva, no quiero el Torque en la llanta que Pierde tracción, lo quiero en la llanta que aún tiene tracción y esto es exactamente lo que hace.
Lo primero que hay que saber, es que existe una gran variedad de estos diferenciales, se pueden separar de manera general en: Viscoso (0 utilidad), Rígido (Es una opción), Activo (Ponle Aguacate) y de Embrague (Claro que Si¡¡¡)
LSD DE EMBRAGUE
Puede trabajar en 1.0 vía, 1.5 vías y 2.0 vías, suena muy sofisticado pero es simplemente en qué condiciones funciona: 1.0 solo aceleración, 1.5 aceleración y aprox. 40% en desaceleración y 2.0 aceleración y desaceleración por igual.
El funcionamiento es con una pieza entre la entrada de la barra cardan (piñón) y los planetarios (unión de la flecha con el diferencial), cuando una rueda gira más que otra, por lógica un planetario gira más y el dispositivo bloquea el torque hacia la llanta que pierde tracción y lo redirige a la que si tiene tracción. Así es como el LSD es la respuesta a nuestras plegarias.
Existe adicionalmente el LSD viscoso, que en lugar de tener clutch, tiene múltiples discos y entre ellos un líquido muy espeso, el cual hace que la trasmisión de potencia sea a través de él, las pérdidas son masivas, así que es un dispositivo que No encontraras en el mercado actual.
DIFERENCIAL RÍGIDO
El diferencial TORSEN fue patente, pero una vez que venció la misma, el resto de los fabricantes pudieron usar y mejorar esta tecnología, El Diferencial Rígido se divide en T1 y T2, que no es otra cosa más que el grado de inclinación en que interactúan los tornillos internos, AUDI se apoyó mucho en estos diferenciales para desarrollar su mítico QUATTRO (esto ya era acoplamiento de varios diferenciales de diferente tipo) el ultimo aporte importante lo realizo WAVETRAC, ya que como mencionábamos, la relación de giro hacia que al tener una rueda en el aire, todo el torque se fuera hacia la misma, la solución que encontraron, fue tener planetarios precargados, a fin de que aunque estuviera en el aire, hubiera una resistencia que permitiera continuar enviando torque a ambas llantas en diferentes cantidades.
DIFERENCIAL ACTIVO (VECTOR DE TORQUE)
Les suena el diferencial M Activo? Es básicamente un LSD de clutch, solo que en lugar de clutch tenemos un sistema complejo de válvulas hidráulicas controladas electrónicamente. Al perder tracción una llanta, empieza a girar más el planetario, solo que al detectarlo, el diferencial reduce la entrega de par por medio de válvulas. En otras palabras, un LSD de embrague es una trasmisión estándar, mientras que un Diferencial Activo es una trasmisión automática. Más rápido, más pesado, más costoso y más efectivo.
Bonus ITEM
Existen los LSD Virtuales, que por medio del TCS (Sistema de Control de Tracción) detecta cuando una llanta gira más y activa los frenos. Esto definitivamente NO es un LSD, funciona para fines prácticos??? Un poco, sería mejor usarlo en conjunto con otro Diferencial, y estar preparado para dar mantenimiento continuo al sistema de frenado.
¿CUAL ES EL MEJOR DIFERENCIAL?
Después de este muy pero muy breve resumen, podemos ver que no es solo tener un LSD, es saber qué tipo de LSD tienes. No hay uno que sea mejor que otro, ya que la aplicación te dará la clave para seleccionar el mejor dispositivo. Con la electrificación latente en la industria, este tipo de equipo tal vez desaparezca, pero si están desde antes del Automóvil seguramente prevalecerán, evolucionaran ya que es lo que han hecho desde su invención, por cierto, nuestro buen amigo Ingles es James Starley Padre del Diferencial tal vez no fue al primero que se le ocurrió, pero si el primero en compartirlo con el Mundo. A más de 100 años de su invención, en este club de entusiastas, solo están los que tienen diferencial de deslizamiento limitado… Y los que estamos en camino a Conseguirlo. No se trata de que tanto puedas Soñar si no de que tanto puedas Realizar. No se trata de tener 1000 hps, se trata de tener 500 whp en cada llanta.
