Si eres de la generación que creció viendo caricaturas Japonesas, recordaras que muchas tenían algo en común, Dragon Ball, Caballeros del Zodiaco, Supercampeones entre tantos otros títulos. Cada que iniciaba un nuevo capítulo/Saga/Oda/Temporada se presentaba un reto, un rival a vencer pero lógicamente conforme avanzaba la historia cada vez era más complicado y claro que nuestros héroes siempre encontraban la manera de salir vencedores. En fin, en el ámbito automovilístico no es la excepción, si retrocedes pierdes, si te quedas en el mismo lugar pierdes, siempre tienes que avanzar y los retos en este caso son desde potencia, rendimiento, seguridad y el reciente dolor de cabeza de todos los armadores… NORMAS DE CONTAMINACION. No me mal interpreten, claro que la situación actual requiere que todos los autos cumplan con estas regulaciones, pero para los desarrolladores de autos cada vez es más difícil tener motores con mayor potencia, mejor rendimiento y menores emisiones. Pero bueno para BMW la palabra Difícil es sinónimo de: A qué hora pasas a recogerlo?
NOMENCLATURA
En este caso me gustaría hablar del nuevo S58B30T0, iniciando por lo básico, la
nomenclatura: S es desarrollo de la casa ///M, 5 es para 6 cilindros en línea, 8
es para la “revisión” o versión del motor, B es para gasolina, 30 indica
desplazamiento 3.0 lts y al final tenemos T que es de Top Performance (solo
debajo de Súper) y el 0 nos indica que es nuevo diseño, como ya sabemos BMW
evoluciona sus tecnologías y los motores No son la excepción, así es como el
S58 está desarrollado a partir del B58, con algunos “ligeros” cambios, bueno no
tan ligeros pero es muy interesante ver la manera que se tomó un buen motor y
se convirtió en el nuevo corazón del M3, con cifras de potencia en laboratorio
de desarrollo de 473 hps a 6,350 rpms y 442 lb-ft a 2,600 rpms.
EL DIABLO ESTA EN LOS DETALLES
Iniciando por orden de la parte superior del motor, la primera diferencia que
encontramos es que el S58 tiene una tapa de punterías diferente, se modifica
los flujos de gases para optimizarlos (hasta aquí nada interesante) y además,
trae 2 conectores en donde se sitúan 2 bombas de combustible de Alta Presión.
Pasamos a la cabeza y realmente es una pieza maestra de Ingeniería tiene los clásicos
VANOS, en la entrada tenemos el ya conocido Valvetronic que regula la entrada
de aire al pistón, mientras que el árbol de levas de salida tiene una “tercera”
leva para trabajar con las bomba de alta presión. Todo esto trabajando en
perfecta armonía gracias al siempre efectivo sistema de distribución por cadena
de 154 eslabones.
Pasamos al monoblock, el cual ya sabemos es derivación de un Diesel, así que
ese bloque cerrado soporta la presión que le puedas poner, a diferencia del
B58, tiene unos canales coquetones de un sistema nuevo que estaremos revisando más
adelante.
Pistones Mahle forjados (AlSi12Cu3Ni2Mg), Cigüeñal Federal
Mogul forjado, bielas forjadas, Cojinetes de Biela especialmente diseñados
(esperemos ahora si) para soportar toda esa potencia y girar a 7,500, rpms, el
diseño del candado de la biela fue mejorado para favorecer la disipación de
calor, el rediseño de metales fue completo y con resultados excelentes.
Las válvulas y árbol de levas son exactamente igual es en el B58 y el S58, solo
que en el S los ° de entrada se adelantaron de 122° a 129° con duración de
258.2° a 273.5°, obviamente esto nos da la diferencia de potencias, con la
misma cilindrada estamos hablando de aprox 50 hps de diferencia.
Para el tema del Carter, BMW regresa al Aluminio,
anteriormente se usó el Magnesio en el S55, solo que la durabilidad de este no
fue lo esperado, por lo cual aun con su menor peso (2 lbs) se optó por tener un
carter más confiable y que por años ya conoce la marca. El diseño tiene
retoques mínimos, garantiza el flujo hacia la bomba en aceleraciones de 1.3 G…
En la dirección que gustes.
En el sistema de lubricación, se incorpora un nuevo elemento: Sensor de Presión,
anteriormente solo se tenían nivel y temperatura de aceite. Con este nuevo
parámetro se le informa a la ECU de la operación y ahora el motor cuenta con
una nueva Bomba de aceite, la cual es muy robusta y puede tener todo el motor
lubricado de manera óptima, internamente cuenta con solenoides, lo cual le
permite trabajar en modelo Eco, Sport y Sport+. La mitad del trabajo de
lubricación lo hace la bomba pero la otra mitad la realizan de manera pasiva
los retornos de aceite, como mencionábamos el carter tuvo un rediseño pero en
todo el motor se tienen canales de retorno para que el motor pueda estar
trabajando de manera correcta.
Pregunta de Examen, porque el S58B30 usa .5 lts más de
aceite que el B58B30???
Aquí viene uno de los sistemas más particulares de este nuevo motor… Cuenta con
“inyectores” de aceite, que están montados en el bloque y apuntan a los
cilindros… Asi de descabellado es el sistema y las ventajas son las siguientes.
A WOT, +7,000 rpms, el motor necesita lubricación extra, asi que estos
inyectores se la dan, el motor necesita disipar calor más rápido… Si este
sistema se alimenta de aceite recién pasado por el radiador de aceite, asi que
también ayuda en el tema de la temperatura y por ultimo… a WOT le indicas a la
ECU que necesitas TODA la galleta del motor, por lo que “desactiva”
(parcialmente) la bomba de aceite para evitar esa “perdida” de potencia, además
de también poder desactivar en bajas velocidades para tener más km/lt. El único
requisito es que la bomba infle el sistema de aceite a más de 4.3 bar y el
resto es historia.
ENTRADA DE AIRE
Vamos a la parte esencial de todo motor, la entrada de aire, ¿Cómo vamos a
alimentar a tanto caballo? El sistema de entrada realmente es complicado,
efectivo pero complicado. Se toma el aire de la parte frontal del radiador, de
ahí se manda el aire a la caja del filtro, después el aire pasa a los Turbos
(Si son 2) y después hay una Y en los turbo Outlets y de aquí nos vamos al
intercambiador de calor indirecto y posteriormente entra el aire al motor.
El intercambiador es una pieza clave, este elemento esta antes del Intake
mainfold, está dentro del motor no como los Intercooler de aire-aire que
estaban al frente. Este nuevo IC cuenta con una bomba e incluso este
refrigerante es el que enfría a los turbos, por medio de un relay según se
requiera.
El sistema de refrigeración cuenta de 1 Radiador de refrigerante principal, uno
auxiliar, un radiador para el aceite de transmisión, otro radiador para el
aceite, esto es lo que se ve al frente del auto, lo que no se ve son los
recuperadores de refrigerante, bombas y el IC de agua-aire.
ENTRADA DE GASOLINA
El tanque del nuevo M3 es de 65 lts, una medida muy bien conocida por todos, en
el tanque se tiene una bomba de baja presión que trabaja a 5 bares, de aquí se
envía a las 2 bombas de alta presión que ahora trabajan con la modesta cifra de
350 bares (vs 200 del B58). Las 2 bombas están en paralelo, con funcionamiento
alternado de 30 segundos, de la bomba se va hacia los inyectores Bosch de
solenoide y son los que inyectan directamente la gasolina en el cilindro. Las
ventajas de tener estas altas presiones es que la gasolina está más gasificada,
se quema mejor e incluso reduce gases contaminantes. Estos gases son los que al
final mueven los turbos gemelos (con Wastegate Electricas), de aquí se van a un
catalizador principal, después a un catalizador secundario o filtro de
partículas, resonador y al final al Axel back que tiene 4 salidas las cuales
controla las 2 exteriores con válvulas eléctricas.
Como podemos deducir de las línea anteriores… BMW y en concreto MOTORSPORT lo volvió a hacer, sigue explotando ese 6 cilindros en línea 3.0 lts, ese número tan conocido que sigue exprimiendo y vaya que para los números que actualmente se manejan esta sobre la mesa la opción de AWD, otro dato interesante es que van sobre una transmisión Automática, dejan de lado al Doble Embrague.
En el mercado actual si no avanzas… Retrocedes, y BMW no está dispuesto a hacerlo, cada día se suman más opciones al segmento de los Súper-Deportivos, los Americanos pisaron a fondo el acelerador y los Alemanes están contestando. Al final el más beneficiado es el consumidor que tiene más y mejores opciones, pero una vez que llegas a BMW, es complicado cambiar de marca. Tal vez valga la pena probar, pero con la nueva generación de la marca… Ya sabemos el resultado. BMW por Siempre.
