Los caballos de fuerza son la unidad de potencia que normalmente usan las armadoras para dar a conocer sus motores, más allá del desplazamiento, rpms, incluso el Torque que es una unidad mucho más real, el número que tanto el vendedor como el comprador ven de inicio es el Horse Power.
¿Y que tan precisa es esta unidad?
Definitivamente los caballos de fuerza que se obtienen en una prueba real, son tan variados como el clima de Monterrey. La potencia en un Dinamómetro puede variar de la temperatura del aire, la presión atmosférica (lo mismo para N/A que sobrealimentados), humedad del ambiente, combustible que tenga el auto etc etc etc.
Los factores son tantos, que si das 10 pasadas en el Dyno, difícilmente vas a tener 2 idénticas, ni hablar del resto, así pues, los 231 hps de mi 330ci, no son más que una linda fotografía, un instante congelado en el tiempo en un entorno de frenético cambio.
Entonces, ya sabemos que podemos tener una variación de +-10% de potencia y esto se tomaría como Normal… Pero, el motor puede perder potencia? La respuesta es lógica, triste pero Lógica. El motor eventualmente perderá potencia por el desgaste de los componentes, se puede retardar el deterioro, pero no es posible detenerlo. A continuación un rápido vistazo a los componentes y como nos hacen perder potencia.
PREPARACION DE COMBUSTIBLE
Este punto es clave, sobre todo en motores N/A, y consiste en el camino que sigue la gasolina desde el tanque hasta llegar en mezcla 14.7:1 en la cámara de combustión.
Generalmente, el tanque de gasolina cuenta con una bomba, al estar dentro del tanque le ayuda en 2 aspectos principalmente, el primero es que está en contacto con el líquido que estará enviando y segundo, la misma gasolina sirve como refrigerante a la bomba. Con los años la bomba va perdiendo algunas libras de presión lo que afecta un poco la potencia, pero cuando falla el motor eléctrico lo hace por completo y deja momentáneamente de funcionar, es común que a los pocos minutos pueda volver a trabajar para posteriormente fallar a determinado tiempo de funcionamiento, ¿Puedo ganar potencia solo con cambiar la bomba? No, ya que la computadora tendrá el mismo mapa, ¿Puedo perder potencia si la bomba trabaja a menor presión? Si.
El cuerpo de aceleración, cuenta con múltiples sensores, los principales son el TPS (Sensor de posición del acelerador) el cual mide la abertura de la “mariposa”, el MAP (Sensor de Masa de Aire) el cual mide la cantidad de aire que está entrando al motor, sensor IAT (Sensor de Temperatura de Aire) este no creo que necesite explicarse. En el cuerpo de aceleración también tenemos la válvula IAC (Control de Aire en Ralentí) la cual se encarga de dejar pasar aire, aun cuando la “mariposa” este cerrada, o sea, no estamos tocando el pedal del acelerador, aun así, esta válvula permite que el motor funcione en Ralentí. Por último y NO directamente en el Cuerpo de aceleración, tenemos un par de válvulas, tan famosas como incomprendidas, el dúo fantástico es las válvulas PCV y EGR.
La válvula PVC (Ventilación Positiva de Carter) es una válvula mecánica, la cual se encarga de liberar la presión que se pueda generar en el aceite, es decir, el pistón en la parte de la cámara tiene la gasolina y explosiones, pero al subir y bajar constantemente, la temperatura y otros factores de operacion generan vapores en el aceite y para liberarlos se ideo la válvula PCV. Internamente solo tiene una membrana selladora y un resorte, el cual cuando la presión es de X psi, vence al resorte y libera los vapores del motor… desafortunadamente, estos van a dar exactamente al cuerpo de aceleración, la idea es meterlos al motor y quemarlos, pero no olvidemos que es aceite en estado gaseoso, pero al final es aceite y deja su rastro. Cuando falla la PCV queda abierta, así que en todo momento circulan hacia la entrada de aire los vapores del motor, lo que ocasiona exceso de suciedad.
La válvula EGR (Recirculación de Gases de Escape), este sistema se ha instalado prácticamente en todos los vehículos, ya que la función es reducir las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (que son las sustancias más nocivas para el ambiente que produce un motor a gasolina común) y físicamente está ubicado después del catalizador, así, cuando la ECU recibe la señal de una mezcla rica o que la combustión no fue completa, se activa esta válvula y parte de los gases los reingresa al cuerpo de aceleración para posteriormente recircular al motor y tratar de que se “quemen” de mejor forma, el uso de esta válvula realmente reduce Emisiones, solo que al no haber un sistema o programa de manteamiento, no es raro que fallen, si se queda cerrada, simplemente no hace la función, pero cuando se queda abierta, está recirculando todo y genera problemas de marcha y perdida de potencia.
Por este motivo tiene tantos conectores el cuerpo de aceleración, no está demás limpiarlo en rangos menores a los 20,000 kms, así mismo, revisar los sistemas que acabamos de mencionar, esto con la finalidad de no perder esos hps tan ansiados.
Creo que sobra mencionar que bujías, cables de bujías, filtro de aire también pueden afectar el rendimiento del vehículo. El tener estos elementos en mal estado restan potencia, el poner AfterMarket de mejor calidad o mayor capacidad, difícilmente aumentan potencia, solo mejoran el rendimiento.
COMPRESIÓN.
El metal más utilizado actualmente por los fabricantes de motores es el Aluminio, este elemento tiene una buena rigidez estructural pero la principal ventaja es el bajo peso, así que no es raro ver bloques de aluminio, cabezas, pistones y demás elementos metálicos. Los metales podríamos reducir las fallas a solo 1: Perdida de Compresión, una vez que se presenta, la perdida de potencia es ENORME, la causa más común es tener un mantenimiento incorrecto en cuanto al aceite, ya sea mala viscosidad o cambios muy prolongados, lo que causa que las paredes del pistón en el bloque se vayan desgastando y llega el punto en el que los anillos no son suficientes para compensar el desgaste y es donde tenemos baja compresión y la solución es solo una “cirugía” mayor, puedes poner aditivos, aceite más grueso, pero al final solo habrá un desgaste mayor y será más complicado arreglar. Los síntomas de esta falla es vibración excesiva, consumo de aceite y en caso más graves humo azul por el escape, la manera de determinarlo es con un manómetro directamente en el cilindro.
Otro de los componentes que interviene directamente en la compresión son las válvulas. El desgaste en estos elementos es mucho menor, lo normal es que por exceso de suciedad No cierren bien, y esto nos cause una pérdida de compresión. En BMW los motores actualmente son de inyección directa, esto es, que el inyector está dentro del pistón, hasta aquí todo bien, solo que… como limpiamos las válvulas? Por más aditivos limpiadores que pongamos en el tanque, no hay manera de que lleguen a las válvulas de entrada, por lo que la única manera es destapar el Intake mainfold y a la antigüita limpiar manualmente las válvulas, esto de inmediato restaurara potencia, ya que aunque No tengamos perdida de compresión, seguro habrá suciedad que obstruye el libre paso del aire.
Entonces ya revisamos la entrada de la gasolina, la explosión. Ahora toca el turno de recorrer el trayecto final, que va desde las válvulas de escape hasta la atmosfera. Las válvulas de escape pocas veces se ensucian, principalmente porque es la salida de la explosión, entonces la temperatura alcanzada es bastante alta y de aquí nos vamos al Exhaust mainfold, este elemento, de igual manera, trabaja con la presión de la salida de los gases y alta temperatura, por lo que la probabilidad de que se obstruya es muy remota, en este elemento tenemos normalmente el sensor de oxigeno primario, este dispositivo se encarga de evaluar cada ciclo del motor, para enviar una señal a la ECU, después de comparar los gases de salida con la referencia interna que tiene, la señal no es otra cosa que un valor de resistencia, que la ECU convierte a voltaje y así determina si esta correcta la mezcla, solo que en ocasiones, los combustibles No son de la mejor calidad o traen impurezas, cuando estas llegan al sensor pueden obstruirlo y causar que envié valores incorrectos.
Seguido del sensor de oxigeno primario, vamos al catalizador
primario, el cual recibe los gases que salen del motor y digamos los retiene,
los filtra a través de las mallas metálicas que tiene (Rodio, Platino y
Paladio), dependiendo de si es “malo” o bueno, lo deja pasar… pero ¿y si es
Nocivo? El catalizador propiamente es un elemento que se encarga de acelerar
(en este caso) la reacción química, así que un Óxido de Nitrógeno, que es algo
malo para el ambiente, lo descompone en Nitrógeno puro, Agua y dióxido de
carbono, por si solo el CO2 no es dañino, pero en las cantidades que lo tenemos
actualmente no es lo mejor para el planeta.
Entonces el Catalizador le ayuda al motor a no contaminar, tiene internamente
mallas, pero ¿se puede tapar? Si, si este elemento se bloquea puede causarle un
daño mayor al motor, lo mejor es reemplazarlo por un elemento nuevo, hay quien
opta por quitarlo, pero ya sabemos que contras tiene el no llevar Catalizador.
Después de Catalizador tenemos el sensor de oxigeno Secundario y la EGR, por si
algún Nitrato se escapa lo regresa y posteriormente se tienen resonadores o pre
silenciadores y el escape (algunos vehículos cuentan con un Catalizador
secundario).
¿Si quito el Catalizador gano potencia? Mínima pero si, si se gana, más si este está un poco obstruido. Si cambio sensores de Oxigeno gano potencia? Realmente No, a menos que su funcionamiento No sea el correcto, de igual manera para el resto de la línea de escape.
Entonces, mis 231 Caballos los puedo mantener, mientras todo el sistema esté en óptimas condiciones, si algún elemento comienza a fallar, inicia una reacción en cadena que eventualmente colapsara el sistema completo, a diferencia del cuerpo humano, un motor de combustión interna NO tiene la capacidad de regenerarse, por lo que es nuestra responsabilidad ayudarlo a que no se deteriore, hay ciertos procesos autorizados por las agencias, sin embargo, nunca esta demás investigar y encontrar que tenemos otras maneras de prolongar el buen estado de un motor, No porque un auto tiene 400,000 kms está en mal estado el motor, ni porque el auto tiene 10 años ya no sirve y hay que comprar otro, es lo que le conviene a los armadores, sin embargo, la tecnología actual nos permiten llevar cualquier motor al millón de Kilómetros, sin necesidad de reparar el bloque para recuperar compresión, claro está, el mantenimiento es la clave y por lo general, será mejor cuando tenemos conocimiento de causa y no cuando nos basamos en lo que he escuchado, que si un auto tiene 150,000 kms le quedan unos 50,000 kms de vida al motor (Fuente: “El Mofles” del barrio).
