Hoy en día, las armadoras se rasgan las vestiduras por poner en su aparador el auto mas “Deportivo”. Tenemos a Honda que sale con 320 hps en un Civic, Subaru que creo quedara sobre 350 hps su versión de despedida de STI, Audi con sus RS superando los 400 hps. Luego nos brincamos a los americanos con el Gato del Demonio (también producción suspendida) de 707 hps. Luego salen con que el Demon de 1000 y el exorcista de 1200 y la madre de 1000000 hps…. Pero en realidad, ¿Qué tan efectivos pueden ser esas cantidades exageradas de potencia? ¿De qué le sirve al Hellcat tener 700 hps, 600 whp si gustas, si al final en una pista no puede tomar una curva? ¿Será que solo sirven para ir recto?
El principal culpable de poder aterrizar la potencia de las Llantas al asfalto es la suspensión (OK, convertidores de par, diferenciales y transmisión, pero de eso otro día hablamos).
Hablando de suspensión en general, lo podemos separar en 3 grandes rubros: Chasis, Amortiguadores y Barras estabilizadores. Del chasis no tenemos mayor problema para ejemplificar, es básicamente el “alma” del auto. Entre mas rígida sea, se tendrá un mejor inicio, aunque un chasis suave se puede compensar con otros elementos.
Después llegamos a los elementos de amortiguación que separaremos en Amortiguadores y Resortes. La función de un resorte, una varilla doblada con un coeficiente de elasticidad (K), es mantener en contacto los neumáticos con el asfalto. Esto lo realiza expandiéndose o contrayéndose. Digamos que vamos en el auto y que la misión es “catar” todos los baches de Avenida Garza Sada. La llanta va sobre el asfalto y el resorte va “normal” al momento que caemos en el primer Bache. La llanta se irá hacia abajo, por lo que el resorte se va a expandir para mantener el chasis lo mas fijo posible y la llanta pegada al suelo. Al momento que pasamos el bache, el resorte nuevamente se contrae y digamos que la energía de pasar ese bache queda en el resorte. Aquí entra el segundo elemento en cuestión, el Amortiguador. Una vez que el resorte absorbe el bache y queda con la energía del impacto, el amortiguador, con el vástago móvil, disipa la energía que tenia el resorte. De esta manera todos felices.
Ahora bien, lo entretenido del tema es que los “tuneros” de la esquina, para dar un look más de Performance, Cortan los resortes…. Si señores, leyeron bien, el 8vo pecado capital es “No cortaras los resortes”. Entonces estos Tuneros irán directo al infierno. Si bien el centro de gravedad “baja” al bajar el auto, no siempre esto es sinónimo de mejor desempeño en conducción; ya que, al tener resortes mas cortos, la energía del bache se absorbe mas rápido y el amortiguador, si es el original se queda sin poder disipar toda la energía y se pone “botón”. O, si por el contrario sí logra disipar la energía, parte la manda al chasis directo a las Tepalcuanas del piloto.
Una suspensión “deportiva” aftermarket, llámese Koni, Eichbac, JBL, a no esas son bocinas, te debe vender el Amortiguador con los resortes. Solo que al final también tienen que darle al cliente lo que quiere e irónicamente quiere bajar la altura del auto; así que los resortes tienen que ser mas cortos. ¿Funciona? Depende. Si lo pones en pista claro que te va a ayudar y si tienes “manitas”. ¿Pero para el uso diario? Bueno el primer detalle es que al hacer rígida la suspensión es mas cansada. Pisas un chicle y sabes de que sabor es. El segundo detalle es que en mojado Aguasss; al ser rígida, la transferencia de pesos es menor, pero al haber agua de por medio la estabilidad se vera seriamente comprometida, ya que al disipar tan rápido la energía de los baches las llantas se “clavan” en el pavimento; Así que si traes suspensión modificada y esta lloviendo… Mejor pide Uber.
Por último, están las barras estabilizadoras (No confundir con barras de estrés, estas van en la parte superior de los amortiguadores y serían mas bien parte del Chasis), además de las barras se incluyen los elementos del paralelogramo deformable de la suspensión McPherson que son los brazos, terminales, tornillo estabilizador, etc. La función de las barras estabilizadores es mantener la distancia entre amortiguadores estable. Si el chasis es suave, reforzando las barras se puede compensar esto para tener un mejor desempeño. Al final lo que se busca es que las 4 llantas estén siempre en el mismo lugar aun en curvas. Lo peor que puedes tener es un auto que en curvas se deforme el chasis, e intente mantener las 4 llantas en el suelo porque entraras en subviraje y te vas derecho en la curva. Se busca que en curvas se levante una llanta como perro en poste.
Un auto con una suspensión “destacable” es el RX8, el deportivo nipón que no llego a México por las condiciones generales del país. Presumía de una suspensión puesta a punto, tenía los resortes “perfectos”. Podías pasar cualquier bache y tener siempre el control; el resorte absorbía sin problema la discontinuidad y el amortiguador disipaba la energía de manera destacable. El chasis por supuesto que era otro argumento de que los Japos hacen todo bien. Barras estabilizadoras también del diámetro exacto. Resultado, una gran conducción en curvas y un buen manejo en rectas. Es una lastima que el motor solo durara 50,000 kms antes de reparación mayor… jajaja. Volviendo al tema, Si se puede tener la suspensión perfecta, pero depende del uso que se le dará al auto.
Podemos decir que la suspensión de un Cadillac es perfecta para un viaje de 6 hrs. No les quiero contar como terminé después de recorrer 1000 kms en mi 120i, terminé odiando el pavimento de concreto gringo. No siempre será mejor tener el auto hasta el suelo (en performance y en Monterrey) y sobre todo no siempre será mejor tener una suspensión dura.
Señoras y señores, aunque no lo crean: no siempre tenerla mas dura te dará mejores resultados.
