Todos los entusiastas en el mundo motor, alguna vez hemos escuchado la máxima: Si no es Turbo… Estorba ouuuu… Pero ¿Qué tan cierto es esto?
Iniciaba la década que pasó gris para la música. ¿Quién recuerda algo decente en los 2000? Tal vez por el 2YK todos estaban preocupados por otras cosas y descuidaron el arte. En el año 2001, hay un parteaguas en nuestra generación (los abuelos también los incluimos), fue un evento cinematográfico el cual marcó la juventud de todos nosotros, haciendo que nos enfrentemos a que todos somos RICERS DE CLOSET.
2001 fue el año de Fast And Furious… Paul Walker (RIP). En LA con un Mitsu Eclipse. 4 cil de puro power turbo y porque no, NOS.
Esta película nos hacía creer que un auto de 4 cilindros o 2 rotores podía alcanzar velocidades cercanas a la de la luz. Siempre y cuando siguieras aumentando marchas y metiendo más NOS al motor. Dame Maaaas, flamas por los escapes, luces Neón y xenón por todos lados, rotulados espectaculares en autos japoneses.
Fue una gran época, un servidor no tenia idea del funcionamiento de un auto. Cuando llevan al Supra al taller y abren el cofre “WOOOW”. Todos sorprendidos porque trae un motor 2JZ. No mames, che Jessy es un Genio, exceptuando la parte que todos esos Supras montaban de serie ese motor, pero NO MAMEES. Regresando al tema de esta tarde.
Hubo FNF 1 y como era de esperarse, 2F2F woooo. Solo que Diesel cobraba mucho y pusieron un Diesel medio mezcla rica y se les tostó. Bueno, de esta película en especifico, quiero llegar a la escena donde retan, en un Eclipse Spyder desde luego y un EVO 8, a un Camaro Yenko y un Challenger R/T…. ¿Es neta we? ¿10 Cil de 4.4 lts vs 16 cil como de 16 lts de desplazamiento?
Ya hablábamos de como la inducción forzada es “superior” a los autos N/A. Sin embargo, no es que los N/A no puedan ser rápidos, solo que requiere grandes cilindradas, grandes compresiones y grandes inversiones.
Lo primero que hay que recordar, es que nuestra fuente de energía es el fuego. En el caso de los motores Normalmente Aspirados, se requiere que la entrada de aire sea lo mas libre y rápida posible. No tenemos un dispositivo que impulse el aire, pero si podemos “portear y pulir” tanto el Cuerpo de aceleración como el Manifold Intake, así como las válvulas de entrada al motor.
Entonces, si abrimos el diámetro de la entrada del aire hasta el motor, podremos hacer que sea mayor el flujo de entrada y por tanto nos permitirá quemar mas combustible.
El segundo paso es brincarnos hasta la salida de los gases. Nuevamente pulir y portear válvulas de salida del motor, después quitamos el mainfold exaust y se reemplaza por unos Headers que no es mas que el exaust MF porteado y pulido. Después nos vamos a tratar de eliminar todas las curvas posibles en la línea de escape. No se quita el Escape, ya que al dejar sin backpresure el motor se pierde potencia en bajas RPMs.
Siguiente paso es cambiar los arboles de levas por unos de mayor levante y duración. Esto es simplemente para meter mas combustible/aire al motor, apoyándonos de ya haber realizado el paso 1 y 2.
Después de los arboles se recomienda seguir con el cigüeñal “afilado”, esto para que haya mejor resistencia en el aceite y pueda subir más rápido de RPMs. Se puede optar por dejar una “carrera” mas larga, lo que haría que la cilindrada del motor aumente tomando en cuenta que afectaremos las RPMs finales del motor, pero dará mayor potencia en bajas-medias RPMs.
Como penúltimo paso viene de lo mas delicado, “LA COMPRESIÓN”. Para tener mayor potencia, requerimos de la compresión. En el caso de los N/A se trabaja de 2 maneras, la primera es rebajar la cabeza (unas milésimas de pulgada), a fin de que el cilindro al estar en compresión el espacio sea menor y por tanto se tendrá una mayor potencia. La otra manera mas “pro” es cambiar los pistones a planos. El resultado es el mismo, al estar en la fase 3 del ciclo Otto, el pistón deja menor volumen así que la compresión es mayor. Pero ¿Porqué es lo más delicado? Fácil, si la compresión supera la capacidad del combustible va a haber pre detonaciones y un daño al motor. Hay “trabajos en cabeza” que ni con gas Roja pueden funcionar, debido a que de un 10.5 – 1, se van a 18 – 1.
El ultimo paso es la Repro. Si señoras y señores, en el caso de un N/A la repro es lo ultimo, ya que meter Repro sin fierros te dará del 5-8% de potencia, mientras que, si se hace al final, sin problemas te sube del 10-25%. Sobre todo, con los Arboles modificados.
Como opcional se puede “aligerar” el volante de inercias. Solo que entre mas se aligere, vamos a tener una mayor aceleración, pero menor velocidad punta.
Y como último paso, esta el de ajustar el sistema de frenado. No sirve de mucho líneas aceradas, liquido dot5, balatas de no se que mientras que no se modifique el diámetro de los discos. Básicamente sigue igual la potencia de frenado.
Con estos pasos se puede incrementar en una muy buena forma la potencia de un auto, pero hay un par de cosas a tomar en cuenta. Lo primero es que todo lo de menos de 8 cilindros NO SIRVE. Lo segundo es que NO ES BARATO. Lo tercero es que NO TE VA A DAR 10 KMS/LT. Por último, es que el sonido de un V8 modificado…. NO TIENE COMPARACIÓN.
Cada quien es libre de elegir su “performance”. No podemos cerrarnos a que si no es Turbo no se puede obtener buenos números. Si bien los V8 es una especie en peligro de extinción por las nuevas tecnologías e incluso las armadoras americanas lo han demostrado si es el futuro el Turbo. Tal cual lo ha dejado ver BMW en sus ultimas generaciones. Quien quisiera un motor V8 de aluminio LS7, un monstruo de casi 8 lts. de desplazamiento, capaz de entregar 750 lb-ft y 500 hps. Imagínate un auto que apenas miras el acelerador y ya esta una nube de humo blanco. Un auto que te hará amigo de los gasolineros ya que en un buen día lo visitaras una vez, ya si te emocionas pueden ser 2 o 3 veces. ¿Quién quiere transportarse en un auto con emisiones de 600 grs de CO2/km? Cuando te puedes transportar en un auto eléctrico 0 emisiones y 0 emociones.
