Retomando el tema de los STAGES, básicamente son los estándares que utilizan los preparadores para diferenciar un auto Homologado de un auto de Pista, normalmente los dividen en 4 y desde luego que hablar de un STAGE 4 en un Turbo, es sinónimo de hablar de eventos “Sobrenaturales” obtener 300 hps/lt es cosa del Diablo.
Si tengo en mi auto un motor de 3.0 lts de desplazamiento y convertimos a 300 hps/lt, tendríamos un resultado final de 900 hps, lo cual es una barbaridad y potencia suficiente para que cualquier auto llegue a más de 400 km/hr o alguna pieza falle en el intento. Bajo esta lógica, podríamos deducir que los motores Turbo son lo mejor… o ¿No? A continuación una breve patica que tuve con HADES a eso de las 3:40 AM
YO.- El turbo es un sistema de potencia ILIMITADO, da resultados espectaculares con una inversión relativamente baja, hablamos de más por tu Dinero
HADES. – Claro que es una buena opción, sobre todo si lo vas a manejar en línea recta… Un motor Turbo tiene Retardo (LAG) y después te patea y entrega toda la potencia de golpe, ni por error podrías entrar a una pista y tener un buen papel con un BIG TURBO, es un motor de extremos. Por el contrario, un buen motor normalmente aspirado es un motor predecible, no hay retardo ni picos de potencia inesperados, ideal para un circuito.
YO.- Si, pero un motor (N54B30) de 6 cilindros 3.0 lts, lo puedes subir a 500 Hps con una par de modificaciones. Me estás diciendo que prefieres unos 6 cilindros 3.2 Atmosférico de 343 hps (S54B32), que sin problemas se queda muy detrás de mí 335. ¿Quieres Apostar?
HADES.- Con gusto apostamos… Pero para ser más justos, en lugar del S54B32, elijo la opción del S85B50, V10, 5.0 lts y 507 Hps, tiene 7 hps más que tú turbo, pero también el peso de 4 cilindros adicionales, así las cosas son más parejas.
YO.- Mejor no apostamos, ya es tarde, vete a dormir…
Derivado de esta platica, podemos deducir que el mágico Turbo se puede compensar con una mayor cilindrada y es que la regla es muy clara: Mayor Potencia = Mayor gasto de gasolina. No existe una Reprogramación milagrosa que te dé más potencia y reduzca el consumo.
Para Atmosféricos también hay STAGES??? Claro que Sí.
En el tema de los Turbo, nuestro ejemplo fue el 335i (N54B30) y a pesar de que la relación potencia/desplazamiento en los Aspirados es más limitada, para este caso vamos a poner de ejemplo un 540i (viejitos pero bonitos) con su V8 (M62B44) 4.4 lts y 286 hps, lo que nos da 65 hps/lt.
Así pues, nos hicimos de un 540i 2003, azul interlagos, estándar 6 velocidades, es como el hermano menor del M5. Y claro que estamos felices con el auto, la estética es todo un clásico, los acabados impecables, nadie creería que tiene más de 15 años, tiene menos ruidos en la cabina que un Mazda de hace 2 años. Al cerrar la puerta el aislamiento de sonido es perfecto, el auto es cómodo, es muy potente (para el diario) un gran espacio, en fin es el auto perfecto… hasta que te topas con un 335i, con 2 cilindros menos que es muy rápido, así que se toma la decisión más difícil e interesante del mundo automotriz… Voy a modificar mi auto N/A.
Lo primero que hay que recordar es la receta de la potencia en un motor de combustión interna. Más Gasolina o Mayor Compresión, así de simple y básico. Para temas de quemar más gasolina, requerimos que se ingrese mayor cantidad de aire para compensar la mezcla más rica o aumentar el desplazamiento del motor. Mientras que para aumentar compresión, requerimos reducir el espacio que hay en la cámara de combustión en el tiempo de Explosión, PERO sin reducir de más o caeremos en las pre detonaciones.
En un motor Normalmente Aspirado, el aire que entra al motor, en cuestión de cantidad es “limitado” y no tenemos manera de modificar este parámetro, lo que podemos modificar es el tamaño del motor y sobre todo la compresión del mismo. Vamos con los Stages para tener un mejor orden.
STAGE 1
Mientras que, en una inducción forzada, la reprogramación es básicamente la primera modificación que puedes hacer, en el caso de los N/A sería la última… ¿Porque? Lo puedes hacer al inicio, solo que los resultados serán muy pero muy pobres, ya que como mencionábamos la cantidad de aire que entra es la misma, así que la repro solo te ayuda para quitar el límite de velocidad y el corte de inyección (con el riesgo que lleva dañar la transmisión).
Así pues, nuestro Stage 1 será el siguiente:
CAI (Could Air Intake). – Modificación barata, fácil de instalar, da un mejor sonido y prácticamente un “mínima” incremento de potencia, el principio básico es que al estar el aire más frio tiene más oxígeno y tenemos una mejor combustión, en el 540i probablemente nos agregue 3 hps, solo que al ir modificando el motor, sirve de base para tener mejores resultados sobre los siguientes pasos.
Air Intake Manifold.- A esta pieza es a donde llega el aire antes de entrar al motor, algunos preparadores analizan profundamente el flujo de gases y pueden obtener algo de ganancia en cuestiones de volumen, pero la razón principal razón por la cual puede aumentar potencia, es porque se coloca una “mariposa” más grande, por tanto se tiene una mayor entrada de aire, por tanto al tener más aire en el motor podemos quemar una mayor cantidad de gasolina y tener más potencia, el resultado de esta mod por si sola es nulo, mejora en torque en bajas rpms.
HEADERS.– En este caso si son HEADERS, ya que serían 2, eliminamos el triste Exhaust manifold, que tiene una salida restringida de gases, ya que de fábrica el motor está pensado para ser cómodo y silencioso, al colocar una salida más libre, se puede tener algo más de ruido y potencia, prácticamente lo que estamos buscando, esta mod (si es la correcta) estaría agregando de 15 a 20 hps al motor, así como un mejor y más temprano torque.
Línea Directa y Escape, después de los headers, se puede colocar una tubería de mayor diámetro para mejorar completamente la salida de los gases y el escape que nos de él sonido que buscamos, esta mod da una ganancia “limitada” en el mejor de los casos no nos quita HPs.
Aun en un V8, un STAGE 1 aumentaría marginalmente, en nuestro caso, el 540i debe quedar sobre unos 305 hps, nada despreciables aunque tal vez la relación precio/hp no se la mejor… Pero vamos empezando.
STAGE 2
Aquí ya nos vamos poniendo serios, el ST1 es para mejorar entrada y salida de gases, pero aquí nos vamos de lleno sobre la compresión y aire de entrada.
Trabajo en Cabeza.- Esta modificación es básicamente “decapitar” el motor, y realizar 3 procesos en la cabeza del motor, los cuales consisten en Portear (aumentar el diámetro de los conductos de entrada y salida de aire del motor) Pulido (dejar lo más liso posible lo porteado, para facilitar flujo de gases) y Cepillado (Consiste en rebajar la altura de la cabeza, lo cual influye directamente sobre la compresión del motor). Cabe mencionar que estos trabajos se deben realizar con un preparador certificado, ya que simplemente bajar 1 mm de más a la cabeza puede ocasionar daños al motor por pre detonaciones (alta compresión) o incluso que la válvula toque al cilindro.
Árbol de Levas.- La función del árbol es sumamente importante, ya que se encarga de abrir y cerrar las válvulas. Un árbol ya de performance tendrá un “levante” y “duración” mayor al OEM, o sea que la válvula estará más tiempo abierta, lo cual se traduce en un mayor ingreso de aire, lo cual nos permite quemar más gasolina y nos dará mayor potencia. Nuevamente, el colocar un árbol no adecuado para el motor ocasionara, en el mejor de los casos, gasto excesivo de combustible y poca potencia.
Cigüeñal Balanceado.- Esta modificación es ST3 casi 4, ya que al final NO te ofrece mayor potencia, pero recorta la respuesta del motor notablemente, se tiene una marcha más suave y en conjunto con el resto de las preparaciones se logran muy buenos resultados.
Volante de Inercia Aligerado.- Esta modificación tampoco agrega potencia, de hecho nos topamos con un dilema muy interesante, un volante de inercia ligero va a subir de RPMS muy rápido, en otras palabras acelera más rápido, pero tiene una menor velocidad máxima, por el contrario, un volante de inercia pesado, tendrá una lenta aceleración pero con una mayor velocidad máxima… como bien dicen, los extremos son malos.
Reprogramación.- Al tener la modificación del Árbol de levas, la reprogramación puede darnos muchos beneficios, de echo seria mandatorio realizarla, ya que la ECU trae los parámetros para el árbol original, pero al modificar estos parámetros la ECU stock no va a poder operar correctamente la modificación del Árbol de levas.
El STAGE 2, hecho de manera correcta con las piezas adecuadas, podría estar elevando nuestra potencia de los 305 hps del ST1 a unos hipotéticos 380 hps… ¿Suena mucho? Tal vez, pero si quitamos el ST1 no tendríamos 75 hps adicionales, simplemente con regresar la salida de gases a STOCK nos reduciría 50 hps, asi que estamos hablando de un ST2+ST1.
STAGE 3
Las modificación más cara y extrema esta en este punto, es el cambio de Cigüeñal para “abrir el motor”, esta modificación consiste en aumentar la carrera del pistón, así, un motor 4.4 lts, al modificar la carrera (el diámetro de los pistones continua) podríamos por ejemplo subir el desplazamiento a 4.8 lts… ¿De que nos sirve? Mayor volumen es igual a mayor capacidad para quemar gasolina que nos da mayor potencia, este cambio por si solo da un poco de potencia, pero continuando con los ST1+ST2 de nuestro 540i, podríamos hablar de que al final quedaría con respetables 430 hps.
Una Bonus Modification sería él NOS… Rápido y Furioso la popularizo, pero este sistema se usa desde la segunda guerra mundial. El Óxido Nitroso NO es un combustible, es decir, si ponemos una chispa en un cilindro con NO2 no tendremos una explosión del mismo, pero si agregamos gasolina en Mezcla OK 14.8 aire por 1 de gasolina, el 14.8 contempla el oxígeno de la atmosfera, sin embargo, si además agregamos NO2 entonces tendremos una Mezcla “Pobre” y riesgo de volar el motor… ¿Por Qué? Pues porque el NO2 se descompone en 2 átomos de oxígeno, adicionales a lo que contiene el aire, por tanto se requiere compensar la mezcla con combustible adicional. Así pues, un motor V8 con un shoot de 100 hps, consiste en que al estar en altas revoluciones, la computadora activa el NO2 y además inyecta más gasolina al motor, de no tener el NO2 se ahogaría, pero ese oxigeno extra es quien permite quemar el combustible adicional, al final es la única manera que tenemos en un N/A de quemar más gas. Promedio esta modificación aumenta 20 hps por cilindro, con la disyuntiva de funcionar solo algunos segundos.
STAGE 4
Lo mismo pero ya con piezas de carreras.
La cantidad de dinero gastada en nuestro 540i es alta, los resultados son espectaculares, subimos de 65 hps/lt a casi 90 hps/lt. Los motores N/A de súper alto rendimiento, como el legendario PORSCHE GT3, nos maneja una relación de 125 hps/lt, los ///Motorsport traen un promedio de 100 hps/lt, asi que nuestro proyecto quedo Muy bien. Y no es solo una cuestión de más potencia, es la curva tan progresiva y predecible de potencia, Tienes 1,500 rpms con 220 hps, subes a 2,000 rpms con 250 hps y asi progresivamente hasta los 4,600 rpms en donde nuestro dulce y robusto motor nos entrega los 430 hps, nada de picos inesperados, nada de sorpresas, nada de LAG, solo un profundo y ronco sonido inigualable de un V8, con sus árboles modificados, que en ralentí parece un Dragón dormido que solo basta con tocar el acelerador para despertar.
Es mejor un N/A que un ¿Turbo??? Depende de lo que quieras, si buscas precio es más económico el Turbo, si buscas potencia también busca el turbo, si buscas manejo en pista, sin duda N/A, si buscas fiabilidad del motor… también gana el N/A que no es barato de modificar y olvídate de tener buenos resultados en un 4 cilindros, si eliges el camino N/A tienes que buscar el motor más grande que encuentres, ya que aun gastando 2 veces lo que vale el auto completo, el motor difícilmente te va a dar más de 120 hps/lt, déjalo en 100 en un 2.0 de 4 cilindros… 200 hps nada despreciable, pero que tal si nos vamos por un LS3 de 7.4 lts… 740 hps ya es una bestia indomable. Cuestión de gustos.
Los reyes de los turbos son los japoneses, bien por ellos, pero nunca he visto un Honda de 5.6 lts.
HADES.- Es más rápido mi M5 que tu 335i… y sin Turbo.
YO.- …
